華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 牛小歐 于建平 北京報道

近日，瑪莎拉蒂向外界透露了其全新GranTurismo車型的最新消息，首款純電動轎跑 GranTurismo Folgore也赫然在列，并宣布宣稱未來品牌將逐步轉向電動化。

又一超豪華汽車品牌加速跑入新能源賽道，無疑進一步說明電動化轉型已成必然趨勢，但業(yè)界更為關注的是，電氣化浪潮已至，注重駕駛感和內燃機的超豪華品牌們將如何突圍？

推進全面電動化轉型

瑪莎拉蒂作為Stellantis集團唯一的超豪華汽車品牌，2021年全球交付量同比攀升41%至2.43萬輛，在全球的市場份額增至2.4%，在北美和中國的市場份額分別增至2.9%和2.7%；凈營收為20.21億歐元，營業(yè)利潤率為5.1%。也正是由于出色的業(yè)績帶來了充裕資金，瑪莎拉蒂開始加速向電動化賽道轉型突圍。

據(jù)悉，到2030年，瑪莎拉蒂將實現(xiàn)全面電動化。并將推出最后兩款搭載內燃機的車型；到2025年，瑪莎拉蒂所有車型都將推出電動版，以吸引所有細分市場新的豪華消費者。而瑪莎拉蒂的電氣化計劃是Stellantis 3月1日宣布的“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略計劃的一部分。未來，該品牌所有新款車型將100%在意大利開發(fā)、設計和生產(chǎn)，并采用電動傳動系統(tǒng)，以帶來瑪莎拉蒂車型所典型的創(chuàng)新和高性能。

今年7月份，瑪莎拉蒂首席執(zhí)行官大衛(wèi)•格拉索表示，由于消費者喜好出現(xiàn)了變化，因此該品牌的電氣化速度將比此前的計劃要快。他坦言：“我們看到客戶對電動車的需求正在加速上升，我相信2030年以后，消費者對內燃機車型將不再有需求�！彼�表示，各地區(qū)的需求增長的速度不同，但這是一個全球趨勢。

正如大衛(wèi)•格拉索所言，如今汽車行業(yè)新浪潮已至，超豪華汽車品牌的自身魅力正在一步步被削弱。原因有三，第一點，超豪華汽車品牌推崇內燃機，很多超豪華品牌推出的超跑就是憑借一臺強大的發(fā)動機做支撐，保持出色的動力�？墒乾F(xiàn)在越來越多電動汽車憑借出色的電機性能躋身“4秒俱樂部”。另外值得注意的是，轉型之后，這一優(yōu)勢可能更難捍衛(wèi)。根據(jù)瑪莎拉蒂公布的數(shù)據(jù)，瑪莎拉蒂GranTurismo Folgore電動車的零百加速為2.7秒，最大時速超過每小時320公里。而目前已上市銷售的超豪華品牌電動車，只有保時捷TAYCAN一款車型，其最快零百加速為2.8秒，最高時速為每小時260公里。而特斯拉Model S公布的最快零百加速為2.1秒，最高時速是每小時322公里。因此這對向來以追求速度激情為強項的傳統(tǒng)超豪華品牌的挑戰(zhàn)和沖擊，還是比較大的。

另一點，不少電動汽車的外形和內飾設計開始“撞臉”超豪華汽車品牌，這也讓自視甚高的超豪華品牌們相當頭疼。最后，以特斯拉為代表的車企更是用軟件賦予了汽車新思路，讓智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等科技元素成了消費者新的關注焦點。這是“老派”的超豪華汽車品牌無法比擬的。

汽車行業(yè)分析師田力的觀點是：“變革在前，只有順勢而為，只有越早完成轉型才能及時在新時代徹底到來時站穩(wěn)腳跟，進而贏得市場�！�

中國市場成為突圍關鍵

不止瑪莎拉蒂，越來越多的超豪華品牌已經(jīng)看見了“新浪潮”帶來的新風向，紛紛開始推行電動化布局。

按照規(guī)劃，阿斯頓•馬丁首款電動車將于2025年推出，到2030年阿斯頓•馬丁旗下50%的量產(chǎn)車實現(xiàn)純電動化，45%實現(xiàn)混動化，剩下僅5%是在賽道上飛馳的內燃機賽車；賓利表示2025年推出首款電動車型，2030年全系產(chǎn)品均為純電動車型；勞斯萊斯不會銷售插電式混合動力車型而是將于2030年之前直接推出首款純電動車型 ；蘭博基尼將于2025-2030年將推出第四條產(chǎn)品線，并在這個階段推出蘭博基尼首款純電動車型；法拉利將于2025年推出首款純電車型……

必須指出的是，即使已開始布局電動化，但超豪華品牌的速度依舊算不上快，很顯然“轉身”比想象的要困難得多。汽車行業(yè)分析師顧彥濤向《華夏時報》記者分析指出：“超豪華品牌之所以在電動化轉型之路上如此‘糾結’，其實最主要的擔憂就是推舉電氣化變革會改變其本來的優(yōu)勢和基因。同時在短期內推出電氣化產(chǎn)品，會使得超豪華汽車水平無法保障，甚至花費大量資本研發(fā)出來的產(chǎn)品和市面上已經(jīng)存在的新勢力產(chǎn)品不相上下，技術已經(jīng)不能代表最高標準。這就失去了其原有的品牌調性。”

同時，開發(fā)電動汽車對于一直推崇內燃機的超豪華品牌來說更不容易。因為研發(fā)周期長、技術難度大，同時研發(fā)費用相當高昂。這對于“獨門獨派”如阿斯頓•馬丁這樣的超豪華品牌來說，沒有“背后靠山”助其攤薄電動化成本，不去尋求資本助力就很難實現(xiàn)轉型。這或許也是其沒有明確完全淘汰內燃機的具體日期的重要因素之一。

在變革的關鍵時期，有些布局早，有些具有資本優(yōu)勢，因此在這樣的背景下，這場浪潮很有可能會導致超豪華市場再洗牌，而在變革中，也許會有個別品牌因此沒落。

但無論如何，不少超豪華品牌已經(jīng)開始積極擁抱轉型，這比遲遲按兵不動實際的多，畢竟越早入局電動化，越能在這場變革中擁有話語權。同時，審時度勢和合理布局戰(zhàn)略側重點也很有必要。

2022世界新能源汽車大會數(shù)據(jù)顯示，全球新能源汽車累計銷量已達2000萬輛，中國保有量達到1100萬輛，占比為55%，中國工業(yè)和信息化部副部長辛國斌則直言：“中國培育了最大的新能源汽車消費群體，為全球新能源汽車發(fā)展注入了強勁動力�！币虼顺�豪華汽車品牌們想要完成電動化賽道上的躍進，勢必離不開中國市場的助力。

田力對《華夏時報》記者坦言：“超豪華汽車品牌在其擁躉心里的地位不可撼動，即使現(xiàn)在很多新造車者將‘動力’的門檻拉低了，但是超豪華汽車品牌無與倫比的操控感并沒有那么輕易被取代，從這個層面上，它們一直享有專屬的優(yōu)質客戶資源。因此，放棄并不是出路，相反，把握好自己的優(yōu)勢，不用過于急切，要給予高質量發(fā)展一定的時間，著重加碼電動及數(shù)字化投資力度，甚至可以把發(fā)力點重點落實在中國這個全球最大的新能源市場，這或是超豪華汽車品牌在新浪潮中的破局關鍵�！�