我們都知道，目前全球的車企都在往電氣化方面轉(zhuǎn)型，在未來，誰能在電動車方面取得領(lǐng)先水平，那就可以在汽車市場占據(jù)一席之地。也可以說，汽車進入電氣化時代，也是汽車行業(yè)的以此洗牌。但凡沒有抓住這個機遇的，都將會被市場淘汰。

值得慶幸的是，目前自主品牌在這方面做得還不錯，基本處于領(lǐng)先地位。相反，在燃油車時代霸占了大部分中國汽車市場份額的日系車，就慢了半拍。從現(xiàn)如今的行業(yè)情況來說，其實，只要在2025年后，電動車的生產(chǎn)速度能夠達到需求，銷量其實是不用愁的！

傳統(tǒng)車廠在制造電動車的生產(chǎn)速度上，首先會碰到組裝工序減少，從而必須裁減無關(guān)人力，這對于車企來說也是一項挑戰(zhàn)。其次，在模組化的設(shè)計與生產(chǎn)線一邊的零組件供應(yīng)形式需重新規(guī)劃。再有，于汽車設(shè)計階段，也需要思考如何將電車設(shè)計得比油車的裝配性更加便利，這才是回歸基本面的未來汽車制程新技術(shù)，真正能突破現(xiàn)狀的盲點，以此來降低制造成本并提升生產(chǎn)效率。

傳統(tǒng)車廠生產(chǎn)一臺汽車，主要是包含車身廠、涂裝廠、總裝廠、直到最后出廠前的漏水試驗與簡短的各種路面測試。在科技日新月異的今天，國際品牌大車廠從鋼卷原材料送入第一個工作站——沖壓開始，幾乎就都是全自動生產(chǎn)線，一直到總裝線，才有一些必須以人力執(zhí)行的細(xì)部裝配工作來完成。換句話說，現(xiàn)代的汽車制程受到人為因素影響組裝品質(zhì)或組裝時間的變數(shù)已大幅降低。以日本車廠為例，其生產(chǎn)一臺車的時間低于23小時，而美國品牌生產(chǎn)同級車款的時間則約在25小時左右。這些時間的差異主要在于幾個原因：

車輛設(shè)計是否有利于裝配性。

零組件上成車生產(chǎn)線之前的組合形式，是否可以節(jié)省生產(chǎn)線上的組裝時間。

制程設(shè)備的程序設(shè)計與運轉(zhuǎn)效率（尤其是焊接機器人手臂與自動噴漆設(shè)備），是否在顧及品質(zhì)的前提下可縮短工作所需時間。

總裝線的主線與支線（例如：車門支線、動力系統(tǒng)支線）的工作站全線的線上平衡作業(yè)時間（tact time)規(guī)劃，以達成沒有任一工作站的作業(yè)會成為全線運轉(zhuǎn)的瓶頸的理想狀態(tài)（每一站的工作時間都一致）。這是因為總裝線仍有許多人力作業(yè)需求，必須借由各站間的工作分配來降低人為因素影響產(chǎn)線速度。

但是，從油車時代來到電動車時代之后，上述的成車生產(chǎn)線運行速度的影響因素發(fā)生了變化：

電池與馬達的裝配，比油車的引擎、變速箱、油箱與管線、排氣系統(tǒng)等裝配，來得更加簡單，也省時省力。

模組化的設(shè)計趨勢，使混線生產(chǎn)（不同車款在同一產(chǎn)線進行組裝）的線邊零組件供料復(fù)雜度與裝配工序在車款間的轉(zhuǎn)換問題得到改善。

Tesla不只在產(chǎn)品技術(shù)上的創(chuàng)新，其制程技術(shù)上的創(chuàng)新（譬如CTC Cell-to-Chassis 的4680電池與底盤整體式設(shè)計，不但電池本身的制程簡化，底板采用一體化壓鑄式鋁合金設(shè)計，也降低了車身廠的工序與時間，也同時有利于成車裝配性）將上述兩項特點充份發(fā)揮，據(jù)其宣稱，現(xiàn)在一臺車的生產(chǎn)時間已可壓到10小時，遠遠低于其他傳統(tǒng)車廠現(xiàn)在生產(chǎn)BEV所需的時間。

但在另一方面，電池與晶片等關(guān)鍵零組件短缺的問題，反而成為影響生產(chǎn)線產(chǎn)量最大的非技術(shù)性因素。有部分生產(chǎn)線甚至采用先不裝短缺晶片，就將成車下線待料的方案，這樣采用補裝的方式將造成更大的人力分配問題與庫存空間的壓力。當(dāng)然，如果缺了電池，那么生產(chǎn)線就只有停工待業(yè)了。

除去關(guān)鍵零組件供應(yīng)鏈的非技術(shù)性因素之外，電動車除零件數(shù)目大幅減少之外，就在于電池包的裝配空間的 “形狀” 可以彈性調(diào)整，不必像油車的動力系統(tǒng)、油箱、排氣系統(tǒng)等相關(guān)位置的配置那樣，缺乏彈性，致使車身底板的形狀與焊接固定用支架設(shè)計無從簡化。這樣從電動車的車身底板結(jié)構(gòu)簡化的設(shè)計方向，絕對是提升電動車生產(chǎn)線速度的革命性創(chuàng)新技術(shù)。又有誰能夠想到，這種汽車制程基礎(chǔ)技術(shù)的革命，竟是由電動車新創(chuàng)Tesla來提出的？

不過，以目前的行業(yè)情況來看，自主品牌彎道超車后，堅守最后一段路程應(yīng)該也不成問題。