已經(jīng)有這么多純電車型上路了，為什么霧霾天氣還會時不時地卷土重來？機動車排放確實是影響空氣質(zhì)量的一個重要因素，雖然小汽車排放標準不斷提升，新能源車型越來越多，但是那些一臺就有著相當(dāng)于幾十臺小轎車排放的大貨車們并沒有被徹底管住。

而貨車的電動化速度已經(jīng)提上來了，特別是在最近，亮相了5年多的特斯拉Semi終于開始交付了，量產(chǎn)車型幾乎完全保留了當(dāng)時亮相時的設(shè)計風(fēng)格，而且一身的黑科技加身，這樣一臺充滿有著明顯運營成本優(yōu)勢的大半掛，會得到市場的青睞嗎？它的黑科技能否運用到其他特斯拉車型上嗎？

一身黑科技，真能干掉燃油貨車？

特斯拉Semi的外觀造型，可以說是相當(dāng)?shù)奶厮估�，非常像是一臺Model Y被加高站起來的樣子，車頭造型很像高鐵的車頭，這也就使得它有很出色的風(fēng)阻系數(shù)，性能和續(xù)航都會因此變得更強。

Semi滿載37噸的續(xù)航能力最高能夠超過800km，支持這一續(xù)航能力的是一塊超過1000度的大電池，沒看錯，就是1000度，相當(dāng)于10塊蔚來的大電池，其實大家可能會覺得貨車卡車做電動化應(yīng)該不是很難，畢竟車大，能塞下更多的電池，但是這類車型更容易出現(xiàn)“面多了加水，水多了加面”的情況，但是美國貨車對于自身的自重是有要求的，這么堆下去是不行的。

電池大了，充電就又成了新的問題，特斯拉目前的V3超充已經(jīng)很快了，不亞于那些新勢力800V高壓平臺車型的充電速度，雖然充六七十度電池的小車還是很快的，但是對于這樣一臺1000度電池的貨車來說，V3就太慢了，所以特斯拉直接給這臺Semi安排了1000V的高壓平臺，并且用上了V4超充，V4充電樁采用全新的線纜結(jié)構(gòu)，充電樁的輸出功率將達到1MW（1000kW）以上。目前乘用車才剛剛用上800V平臺，超充樁最大功率也才400kW以上。V4的輸出功率要超過1000kW，就相當(dāng)于800V平臺快充樁的2倍多，可以在30分鐘內(nèi)快速充電至70%電量。

至于性能方面，Semi在單個車頭自主行駛的過程中，零百加速可以做到5秒，比自家標準續(xù)航的Model 3(圖片|參數(shù))還要快。而滿載37噸可以做到20秒之內(nèi)，這樣的數(shù)據(jù)也是一般貨車幾乎不可能企及的速度。3臺電機就是Model S Plaid同款電機，在電子的轉(zhuǎn)子部分帶有碳纖維保護套筒，性能極強，還不會因為轉(zhuǎn)速過快和扭矩釋放過大導(dǎo)致解體的風(fēng)險。

作為一臺電動重型卡車，它的這些續(xù)航、動力、充電能力可以保證它在對抗傳統(tǒng)燃油開車的過程中，不會喪失掉競爭力，而接下來的部分，更是它作為一臺特斯拉造的重卡而帶有的獨特魅力。

給了FSD，所以才單人單座？

首先就是FSD自動駕駛，這臺Semi車上的多傳感器可以實時檢測車身狀態(tài)、周圍物體，純視覺的感知對于常見的一些減少視覺盲點，都可以進行檢測，同時可以對危險和障礙物進行預(yù)警，系統(tǒng)可以實時向各個車輪傳輸正扭矩或負扭矩，并且可以對所有制動器進行單獨控制。

至于ACC、車道保持等功能，它也都有配備，而完全自動駕駛系統(tǒng)，雖然特斯拉目前還沒有公布，但是對于特斯拉來說，更高的視野角度對于純視覺來說，絕對是會更加如魚得水。

路面上的大貨車，經(jīng)常會有車隊行駛的情況，Semi對于這種車輛編隊行駛的情況還做了特殊的優(yōu)化，在多輛Semi共同行駛的情況下，可以實現(xiàn)僅需第1輛車有人駕駛，其余車輛在后方自動鎖定跟隨，車與車之間可以進行信息傳輸，也算是V2V技術(shù)的使用。類似的功能其實在自主品牌車型上也有出現(xiàn)過，ZEEKR 001目前就有ACCQA帶排隊功能的自適應(yīng)巡航功能。

在座艙方面，Semi開創(chuàng)性地只保留了一個主駕駛位，駕駛位就是在車輛的中部位置，直接筆直地對準車道線中心，這種設(shè)計更像高鐵駕駛室了。Semi也像Model 3一樣沒有駕駛員前方的儀表盤，方向盤整體很像Yoke，但是加上了上面那半圈，按鍵幾乎一模一樣。它在方向盤兩側(cè)分別裝配了超大面積的觸控顯示屏，兩塊屏幕的尺寸應(yīng)該和Model 3/Y保持一致，屏幕內(nèi)顯示的內(nèi)容主要為地圖，多路攝像頭捕捉到的盲區(qū)畫面，還有車輛的基礎(chǔ)信息，說不定這樣一臺生產(chǎn)力工具車型內(nèi)也會有娛樂內(nèi)容，畢竟兩塊大屏玩起賽車游戲來，可更過癮。

盡管只保留了一個駕駛位，但是一位駕駛員駕駛Semi可能并不會很費勁，非常簡單的操作，加上貨車里獨一份的動力，再加上自動駕駛系統(tǒng)的輔助，都使得Semi變得十分好開。特別是自動駕駛技術(shù)的加持，能夠極大程度地解放駕駛者，基本上走固定路線，并且道路復(fù)雜程度遠比乘用車要低，都讓貨車成為了自動駕駛的“舒適區(qū)”，在提高安全性和降低人力成本方面，Semi的自動駕駛和座艙都能起到作用。

雖是貨車技術(shù)，可Model 3/Y也能用上？

至于Semi上的這些黑科技，包括三電系統(tǒng)，座艙還有駕駛方面的配置，能否運用到特斯拉的乘用車上，我們可以一個個地說。

首先，Semi使用的三電機，就是特斯拉Plaid版本車型的同款，但是Plaid車型屬于小眾車型，造價高、售價高，但銷量不高，而隨著Semi的交付量不斷提升，電機產(chǎn)量不斷提升，與Plaid版車型使用的相同電機，成本肯定會進一步下降，整體車輛的價格很有可能也會下降。

其次是Semi使用的1000V高壓平臺，以及這個V4超充。1000V的平臺是完全有可能運用到特斯拉的其他車型上的，但是在成本方面可能會很難克服，二三十萬的Model 3/Y車型幾乎不太可能用得上，目前它們是400V平臺，并且高壓的800V平臺特斯拉已經(jīng)明確說過了，是給中大型車使用的，而1000V也很有可能出現(xiàn)在Model S/X上。至于V4超充，特斯拉目前已經(jīng)開始鋪開了，但是同樣無緣Model 3/Y車型，V3的250千瓦快充就是它們的上限了，而V4會率先支持純電皮卡Cybertruck，之后還會支持Model S/X車型，使用V4超充的車型，可以做到15分鐘充電500公里以上。

大電池對于特斯拉的其他車型來說，并不是特別追求的，使用純電平臺的特斯拉車型，它們的車重并沒有比同尺寸的燃油車重很多，甚至基本持平，而續(xù)航一樣可以做到很長，這也是特斯拉做得很獨特的地方。特斯拉沒有任何一款車型是很追求電池容量的，即便是到了貨車這里也是一樣，當(dāng)然鋰電池原材料價格的上漲，也會影響著特斯拉的決策。

最新的FSD技術(shù)，在特斯拉的乘用車上的落地速度，是要比貨車上快的，但是真正要說L3級或者L4級上路，特斯拉的貨車很有可能比乘用車更快，行駛路徑較單一，路況復(fù)雜程度低都是重要因素，而貨車視角收集到的數(shù)據(jù)，同樣也會滋養(yǎng)特斯拉的后臺，至于貨車上用到的一些獨特功能，比如帶隊模式，對于每年乘用車銷量超過百萬輛的特斯拉來說，完全可以運用到特斯拉的乘用車領(lǐng)域。

至于座艙內(nèi)的單人駕駛模式，這種比較有顛覆性、開創(chuàng)性的設(shè)計，可能也會出現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，取消掉中央通道，駕駛位設(shè)置在正中間，就像開戰(zhàn)斗機或者F1賽車一樣，不用再考慮左舵還是右舵，也不失為一種嘗試，對于特斯拉來說，完全有可能，但是法律法規(guī)的限制，可能會讓這種想法被限制住。

總結(jié)

Semi貨車的出現(xiàn)，可以看作是特斯拉一些前瞻性技術(shù)的集中展現(xiàn)，同時也是多年沒有改變設(shè)計風(fēng)格的特斯拉的一次大膽嘗試，其中的大量先進技術(shù)，是肯定會出現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域的，可能大家也會有一些疑問，比如把東西做大容易，可是精煉小型化卻很難，正常來說確實是這樣，但是對于特斯拉這樣的公司來說，沒什么不可能的，十幾年前我們覺得自動駕駛，電動車這些都還是概念，但是如今已經(jīng)觸手可及，況且特斯拉已經(jīng)在大型產(chǎn)品上做到了，再把它們應(yīng)用到民用領(lǐng)域，只是時間問題了。