近兩年，國內(nèi)中高端MPV市場可謂風起云涌，各大車企豪強紛紛盯上了這一市場，
直到進入2023年，一款新能源MPV異軍突起，它已連續(xù) 3 個月蟬聯(lián) 35 萬元以上新能源豪華 MPV 銷量第一，今年3、4月更是月銷量雙雙破萬，成為新能源豪華 MPV 全球首款銷量破萬車型，它就是——
對于騰勢這個品牌，可能很多人并不熟悉，畢竟其唯一在售車型
當時，奔馳與比亞迪各自持股50%，一共推出了幾款車型，但反響平平。事實上，從2014年至2020年間，騰勢汽車的累計銷量僅為1.38萬輛。對于這樣的銷量，奔馳自然不想再管這個“爛攤子”，于是在2021年將自己40%的股份轉(zhuǎn)讓給比亞迪，從而騰勢正式成為比亞迪的品牌，這也是它“飛黃騰達”的開始。
那很多人就會有疑問了：“那怎么奔馳和比亞迪共同管理時候就不怎么行呢？是不是奔馳不行��？”其實并不盡然，造成騰勢之前銷量不佳的原因是多方面的。
一是因為當時沒有新能源發(fā)展的環(huán)境，整體市場還是以燃油車為主，新能源還是一個極為小眾的分類，就算是比亞迪董事長王傳福所說的：“站在巨人肩膀上出生的品牌”，消費者也不會買單，而現(xiàn)在的環(huán)境就大不相同了，新能源不斷發(fā)展，滲透率持續(xù)提高，在這樣的環(huán)境下，消費者的接受度也大大提高，加上比亞迪在近些年積累的聲譽、口碑、技術(shù)等等，騰勢D9能夠崛起也是理所當然；
二可能就是奔馳自己的原因了，畢竟當時的比亞迪的情況遠不如現(xiàn)在，所以騰勢品牌主要還是由奔馳負責，但是上邊也提到，因為還是燃油車的發(fā)展環(huán)境，所以奔馳自然還是更著重于發(fā)展自己的燃油車系列，對于騰勢系列也就沒有那么重視，這對當時的騰勢來說，就面臨著一個尷尬的境地，一方面是比亞迪口碑實力不足，不足以為騰勢背書；另一方面是奔馳更著重發(fā)展自己的產(chǎn)品。那么，如果你是當時的消費者，面對一輛血統(tǒng)純正的奔馳和一輛蹭“奔馳標”的合資車，你會選擇哪個呢？答案還是很明顯的。
而在比亞迪接手之后，騰勢的重要程度明顯上了不止一個檔次，不僅擁有了專屬的業(yè)務部，還成為比亞迪量身打造的高端新能源汽車品牌，比亞迪所積累的技術(shù)儲備自然也是隨便用，比如比亞迪剛發(fā)布的云輦系統(tǒng)，也會首搭在即將發(fā)布的騰勢N7上。平心而論，比亞迪現(xiàn)階段在新能源方面的技術(shù)積累與經(jīng)驗并不弱于國際大廠，甚至是超過的。
其實從連續(xù)兩個月銷量破萬的騰勢D9上就能看出不少，畢竟作為40萬元級的MPV，能夠被消費者所青睞，并不僅僅是因為超越傳統(tǒng)MPV的DM-i超級混動及EV純電雙動力，還在于其設計、乘坐、智慧、駕馭、安全等方面都有著深度保障，而正是展現(xiàn)出“宜商宜家”全方位領(lǐng)先的產(chǎn)品實力，才能讓消費者用銷量投票。
對于騰勢之后的發(fā)展來說，筆者持有非常樂觀的態(tài)度。作為4月銷量又突破20萬輛的比亞迪旗下的高端子品牌，騰勢現(xiàn)在才算是真正的“站在巨人肩膀上出生的品牌”；此外，其推出的騰勢D9作為現(xiàn)在最賣座的新能源豪華MPV，依舊是一個不小的增長點。而其前段時間在上海車展開始盲訂的豪華獵跑SUV僅僅7天時間，就拿下了上萬份訂單，也足以證明騰勢品牌已強勢崛起。
寫在最后
“金麟豈是池中物，一遇風云便化龍”，這句話用在騰勢身上也頗為合適，騰勢作為中國第一個新能源品牌，經(jīng)過了十年沉寂，在遇到新能源“時代風云”到來之后，便展現(xiàn)出了自身不俗的實力。那么對于騰勢品牌未來的市場定位，大家覺得它會成為銜接比亞迪主品牌與仰望品牌之間的，中高端新能源汽車第一品牌嗎？歡迎在評論區(qū)留言、討論。
