雖然在車身底板上我們找到的只有A1多出的幾塊底盤護(hù)板，但這并未打消我們找碴的決心�？墒墙�(jīng)過一番對(duì)比測量后發(fā)現(xiàn)，前避震器、彈簧完全一樣；后避震器也完全一樣。而不一樣的地方是前防傾桿和后懸彈簧，奧迪A1的都要比POLO略粗一些。

那么在PQ25平臺(tái)上，奧迪A1相對(duì)于POLO是依靠什么來實(shí)現(xiàn)對(duì)操控的提升呢，答案集中在A1的行駛機(jī)構(gòu)上。首先，輪胎就體現(xiàn)出很大差異，奧迪A1采用的米其林PS3系列高性能運(yùn)動(dòng)輪胎，尺寸為215/45R16，而POLO則搭配的是韓泰的普通家用轎車輪胎，型號(hào)為185/60R15，這兩種輪胎所能實(shí)現(xiàn)的抓地和操控表現(xiàn)差距是非常大的。

另外，在制動(dòng)系統(tǒng)方面，奧迪A1的剎車為四輪碟剎，且前剎車盤直徑為288mm；反之，在POLO上采用的前盤后鼓的剎車機(jī)構(gòu)，且前盤剎車盤直徑為254mm。而在POLO的后懸鼓剎的后方，我們同樣找到了用以安裝盤式剎車的預(yù)留位及螺栓孔，由此可見平臺(tái)更像是一個(gè)母板，而且拓展能力是很寬泛的。

經(jīng)過對(duì)車身底板及懸掛構(gòu)的逐一對(duì)比，眼前的事實(shí)告訴我們，PQ25平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化程度非常高，而這樣的好處當(dāng)然是在大大降低研發(fā)成本，在性能與舒適間作取舍完全能依靠升級(jí)成熟的外圍組件來完成，與此同時(shí)大量的通用模具及零部件也對(duì)控制生產(chǎn)成本起到了積極作用。

受條件所限，我們無法用大卸八塊的方式開對(duì)比兩車上半部分的結(jié)構(gòu)和材質(zhì)差異，為此，我們只能以敲擊車身不同部分聽音——這種最原始的方式來判斷它們在材料選取上的差異。測試過程中，敲擊兩車相同部位的聲音差別十分明顯，奧迪A1在車頂、C柱、尾部擾流板、尾箱蓋的材質(zhì)明顯不同于大眾POLO。

A1的車頂感覺鋼質(zhì)很硬，敲擊的聲音發(fā)悶，我們推斷出有內(nèi)部填充；并且C柱和尾箱蓋的鋼板感覺也更為厚實(shí)。同時(shí)，A1尾部的擾流板明顯用的是輕量化材料，敲擊的聲音與Polo的普通塑料相比明顯不同。

在相對(duì)片面的區(qū)域進(jìn)行聽聲對(duì)比或許公信力不足，但是兩車在材質(zhì)選取上的差異是可以被論證的。在對(duì)比試駕時(shí)所感受出的車身剛性差別，跟結(jié)構(gòu)材質(zhì)的差異難脫干系，同時(shí)輕量化材料的運(yùn)用對(duì)優(yōu)化車體重心及配重分配也功不可沒。

通過這樣一次平臺(tái)對(duì)比，我們得出了這樣的結(jié)論：平臺(tái)對(duì)于廠家來說是一種高效、標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)方式；對(duì)于消費(fèi)者來說是只是相似的車身架構(gòu)。但即便是在同樣的架構(gòu)下，也能因?yàn)榇钆洳煌�的功能組件和材質(zhì)材料帶來完全完全不同的產(chǎn)品屬性，通俗的說就是“一分錢，一分貨”。那么，在以后面對(duì)兩款定位、價(jià)格、品牌都不一樣的同平臺(tái)車型時(shí)，你還會(huì)被所謂的平臺(tái)誤區(qū)所誘導(dǎo)嗎？