一向強勢的德國車企在造電動車這件事兒上集體啞火，這暴露的不是產(chǎn)業(yè)的問題，而是整體造車思維的問題。

且不說大眾、寶馬、奔馳這些企業(yè)，就連號稱德國之王的保時捷，在造電動車這件事兒上也顯得束手無策。

Taycan登場是號稱顛覆現(xiàn)有電動車體系的，但很可惜的是，Taycan是最先打折賣的保時捷，原因很簡單，在今天這個乘用車市場中，Taycan的產(chǎn)品價值以及產(chǎn)品力并不強。

如果不是保時捷Logo做背書，Taycan的表現(xiàn)力將會更弱，有相當(dāng)大一部分Taycan車主看中的是保時捷品牌帶來的價值，而并非Taycan產(chǎn)品本身。這是一個傳統(tǒng)的消費邏輯。

電動車時代的產(chǎn)品拼的一定是產(chǎn)品本身，而不是品牌價值，因為新的賽道中所有品牌都在同一起跑線上，目前更多人選擇Model3是因為產(chǎn)品力強勢，而不是特斯拉品牌。

人們選擇理想ONE、比亞迪海豹，欣賞的是產(chǎn)品帶來的新生活方式和駕駛體驗，而不是因為他們是理想和比亞迪才選擇。

理想ONE

如果買新能源車還是考慮品牌，那說明產(chǎn)品是失敗的。

定價90萬左右起的Taycan并不便宜，但在產(chǎn)品力塑造上卻根本不強，430km的CLTC續(xù)航能力，事實上只能提供300km的續(xù)航能力，快充一個半小時說明充電電壓非常弱，整體體驗感不佳。

如此造電動車的邏輯，還是燃油車時代的傳統(tǒng)邏輯。德國企業(yè)造電動車，放不下面子和傳統(tǒng)思維。

他們認為，即便是電動車，也是一臺車，一定要遵循品牌價值發(fā)展策略，即便這臺電動車?yán)m(xù)航不到500km，但它依然是一臺保時捷，在明知道產(chǎn)品力很弱的情況下也不能定出更低的價格，因為這樣會透支品牌價值。

另外，他們造電動車的邏輯依然是：你看，我的轉(zhuǎn)向手感、懸架壓縮能力夠不夠棒。

停留在基本駕駛層面上的造車邏輯非常有問題，因為德國工業(yè)造基本面很強，不會有太大的問題，絕大多數(shù)德國車都擁有很強的操控感。

但這個時代需要的是智能科技感、電動化使用便利性。

我絲毫看不出來430km理論續(xù)航、1個半小時快充的Taycan有任何的電動化競爭力，所以回到上邊的結(jié)論，很多人買Taycan其實買的是保時捷品牌，而不是產(chǎn)品本身足夠強。

這不僅僅是保時捷遇到的問題，也是寶馬、奧迪、奔馳遇到的問題。

電動化領(lǐng)域中德國工業(yè)造出了太多落后的產(chǎn)品，比如說被特斯拉銷售嘲笑的奔馳EQC，被市場拋棄的寶馬iX3、i3和奧迪e-tron全系列。

背后的造車邏輯依然是純純的“油改電”，德國人認為GLC、X3、Q5的底子很好，轉(zhuǎn)向、懸架都很出色，在這個底子上造出來的電動車不會沒銷量。

但他們不知道的是，中國電動化需求早就不是傳統(tǒng)燃油車那一套品牌為王的消費理念。

寶馬iX3(海外)

中國市場需要的是真正意義上的新能源車，要智能化、要電動化、要新生活化，而德國造車則遵循品牌價值為王策略。

先保住品牌逼格，然后造出基本面不差的電動車，所以德國電動車更像是半成品，勉強造好了基礎(chǔ)，卻遺漏了便捷、科技表現(xiàn)。

最可怕的是，他們?nèi)匀挥幸环N高高在上，我是BBA，我是保時捷的高傲態(tài)度，認不出現(xiàn)實，分不清強弱。