預算20多萬元買新能源車，即便特斯拉不是你的第一選擇，至少也會被拿來作為備選項進行參考。于是，這樣一款具備一般參照物價值的產(chǎn)品，其一舉一動，也都會牽動消費者以及市場的動向。這不，已經(jīng)箭在弦上的新款特斯拉Model 3，預計將更換其核心零部件，即動力電池。只不過這一變化并非是多次跳票的4680電池，而是其國內(nèi)版本預計將換裝寧德時代供應的M3P電池。那么M3P電池到底是啥？換裝新電池之后，新款特斯拉Model 3有可能會變便宜嗎？續(xù)航又會有什么影響呢？

M3P電池是磷酸鐵鋰PLUS？

早在一年前，寧德時代宣布量產(chǎn)M3P電池的時候，當時我們就對這一新電池技術路線進行過分析與猜測。時隔一年，當新款特斯拉Model 3有可能裝配該電池的情況下，有關的技術問題也變得更為清晰。

一年前，我們曾經(jīng)用最“直觀”的辦法，即通過M3P電池的命名，來猜測它的技術路線。得出的結論，是“M”應該是錳元素的代號。至于后面的“P”，則可能是磷酸根PO₄的含義。至于中間的“3”，按照這套“粗放”推算的方式，這個數(shù)字應該指的三元電池的含義。于是，也就呼應上了寧德時代所謂的“磷酸鹽體系的三元”。

當然，這個里面最核心的還是磷酸錳鐵鋰這個技術概念。從優(yōu)勢部分來說，磷酸錳鐵鋰基本繼承了磷酸鐵鋰電池的特點。即，具有相似的橄欖石型結構，循環(huán)性能優(yōu)異，充放電過程中電極結構變化小、穩(wěn)定性好。并且相比磷酸鐵鋰電池，磷酸錳鐵鋰理論上能量密度可以多出約15-20%�？偠�言之，磷酸錳鐵鋰電池可以兼容磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性、安全性，以及相對更大的能量密度。

不過都是磷酸鹽體系，所以共性的缺點還是存在。即放電性能依舊較差，難以直接匹配中高端電動車產(chǎn)品，或者對性能要求較高的車型。而正如去年我們所推測的那樣，可以通過在磷酸錳鐵鋰基礎上摻雜其它金屬元素，實現(xiàn)對導電性能的優(yōu)化。當然，還有其它辦法能夠實現(xiàn)優(yōu)化，但目前來看，這種對于部分鐵元素點位上的金屬替代，是可能性最大的一種。因為如此一來，便能構成所謂的磷酸鹽體系下的三元材料，也就非常符合寧德時代的技術介紹。

換電池后，新款Model 3會貴多少？續(xù)航呢？

那么，接下來的問題便是，裝配寧德時代M3P電池之后。以特斯拉Model 3這樣具有“標桿”屬性的車型來舉例，其產(chǎn)品價格與續(xù)航表現(xiàn)，會受到多大的影響呢？

先來看電池的成本價格。姑且暫時把潛在可能加入的鎂、鋅、鋁等摻雜性質的金屬元素算入其中，僅看磷酸錳鐵鋰與磷酸鐵鋰之間的差距。其實粗放地來看，就是錳元素對于原本鐵元素“陣地”的部分替換。簡而言之，便是錳與鐵的價格差。很顯然，錳金屬肯定比鐵更貴，所以錳鐵鋰的價格理論上也要高過鐵鋰。那么高多少是取決于錳在其中的占比嗎？其實倒也沒有那么復雜。根據(jù)國內(nèi)電池級硫酸錳的價格來看，基本長期徘徊在6000元/噸左右。而從全球視角來看，錳礦的資源儲量甚至遠多于鎳礦。而鎳在隔壁NCM三元鋰電池路線中，居然還是降低成本的排頭兵身份。簡而言之，說錳貴，只是相對于鐵而言。畢竟電池級硫酸亞鐵的價格不過每噸大幾百元而已。

那么我們粗略地來確定幾個比例。首先，特斯拉Model 3取毛利率20%來計算，再以動力電池占整車成本40%來計算。那么特斯拉Model 3 后輪驅動版的電池成本大約在7.4萬元左右。其次，磷酸鐵鋰電池的正極材料，占電池成本以三分之一計算（酸鹽體系成本低，占比相對更低），那么正極材料的成本大約在2.4萬元左右。但正極材料中，碳酸鋰才是成本大頭，由于這一項是浮動的，我們姑且以一半來計算，那么也就還剩下1萬多元的成本構成。而在剩下的磷酸鐵成本中，還得考慮磷酸等原材料。而磷源與鐵源的比例基本在4比6左右，何況磷源的成本又遠高于鐵源。所以，即便是鐵源與錳源之間有著近6倍的價格差。以錳與鐵進行1比1的替代來計算，最終反饋在特斯拉Model 3 后輪驅動版身上，價格差應該也不過是約4300多元的水平。

算到這里還不算嚴謹，因為換裝新的M3P電池之后，特斯拉Model 3 后輪驅動版（低配）的電池容量，預計將從60kWh增加至66kWh。那么參考前面所測算的60kWh電池容量的差價，進行推算。新款特斯拉Model 3（低配）僅在動力電池升級這一項上面，將帶來約5000元的成本差距（備注：以上推算非常粗放，至少忽略了新電池技術在生產(chǎn)工藝上，以及其它潛在項目的成本差異；其次無法做到對包括碳酸鋰、磷酸等大宗上游供應鏈的精確預測，所有數(shù)據(jù)僅供參考）。

接下來的續(xù)航問題就比較簡單了，關鍵問題在于寧德時代M3P電池的能量密度。目前，同樣是在裝配由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池的情況下，特斯拉Model 3 后輪驅動版公布的電池能量密度在126Wh/kg。假設，新車增加的6kWh容量，是在不影響重量的情況下實現(xiàn)的。那么10%的電池包整體容量提升，與磷酸錳鐵鋰電池理論上單體電芯能量密度能夠提升15-20%的推測，也是相當吻合的存在。如此一來，如果我們忽略新款特斯拉Model 3在內(nèi)飾配置等其它部分的升級，以及生產(chǎn)工藝上的改進。至少也意味著新車可以在續(xù)航里程方面突破600km大關（備注：以單電機車型為例，以目前的CLTC工況進行預估）。

寫在最后：

從技術路線上來看，寧德時代M3P電池可以看作是對于磷酸鐵鋰電池的一次大的技術升級。目的當然是在磷酸鐵鋰電池相對更穩(wěn)定、安全的特質基礎上，能夠更加符合當下新能源車對于更長續(xù)航、更高性能的追求。而該電池有望從特斯拉身上開始裝車，也能夠帶來更好的邊際效應，助力更快速地降低生產(chǎn)成本，穩(wěn)定生產(chǎn)工藝等等。而且，相對于帶來的優(yōu)勢，新電池預計在各方面都穩(wěn)定之后，并不會給特斯拉帶來過重的成本負擔。